En Chile, el volumen de carga transportada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE (proveedora de la infraestructura férrea en la zona centro y sur del país) se ha mantenido estable durante la última década en torno a los 3.300 millones de TKBC[1] anuales, a pesar de que el PIB del país creció a un promedio de 4,9% anual entre 2009 y 2019.
Entre los motivos que explican esta situación, EFE ha identificado el alto costo de entrada que tiene su modelo tarifario actual para nuevos operadores y nuevos negocios de carga.
Generar un mecanismo que dé accesibilidad al modo ferroviario para mayores cargas es prioritario para EFE y en ese contexto se encargó a Steer la definición de un nuevo modelo tarifario para el servicio de transporte ferroviario de carga,para lo cual se revisaron las mejores prácticas internacionales y distintos modelos tarifarios del mundo, buscando aquellos elementos que puedan adecuarse al contexto chileno actual.
La red ferroviaria de EFE es básicamente una columna vertebral a lo largo del país, entre las regiones de Valparaíso y Los Lagos (1000 km), y de cuyo eje se desprenden algunos ramales que principalmente sirven a puertos y centros mineros. Cuenta con sólo un 12% de su extensión en 2 vías, el resto es de una vía con algunos sectores de adelantamiento; es decir, la modulación por uso de vía y/o capacidad, que se aplica en contextos de redes con alternativas para un mismo par origen-destino (OD) y que permite reflejar costos marginales crecientes no es aplicable al caso de EFE, ya que la ruta es única para un mismo par OD lo que no permite elección ni diferenciación de tarifas entre rutas.
Teniendo en cuenta estos condicionantes, se propuso un modelo tarifario que baja las barreras de entrada para nuevas cargas y operadores reduciendo el costo fijo actual (canon anual y peaje fijo) y reemplazándolo por uno de menor magnitud y vinculado a una reserva de capacidad de la red que se desea utilizar para cada negocio. Por otro lado el costo variable, que en la actualidad depende solo de la cantidad de TKBC transportado, en parte sigue asociándose a esta variable, pero además se lo hace dependiente del nivel de servicio de la ruta utilizada. Es decir, se definen niveles de tarifa base para rutas con ciertas características en términos de peso y longitud máxima permitida de trenes y velocidad promedio, y se aplican descuentos o adicionales por el uso de rutas con peores o mejores características a las base definidas.
Esta estructura tarifaria con las cargas movilizadas actualmente si bien no genera un mejor ni peor resultado operacional para EFE, como tampoco altera sustancialmente los costos para los operadores actuales, introduce un mecanismo más flexible para la entrada de nuevos operadores y cargas en el futuro, generando un mayor grado de competencia y procurando una mayor sustentabilidad para EFE en el largo plazo. Al mismo tiempo, genera condiciones para hacer un uso más eficiente de la capacidad y mantiene simplicidad en su cálculo y predicción por parte de los distintos actores del sistema.
Lo anterior facilitará un escenario más adecuado para que el modo ferroviario apoye la implementación de proyectos de expansión de los puertos del país mejorando la productividad de la cadena logística.
Sí, está en el lugar correcto. Después de 40 años, hemos cambiado nuestro nombre para reflejar nuestro crecimiento en el mercado internacional y la expansión de nuestro portafolio en sectores más allá del transporte.
Lea la historia completa para saber qué hay detrás de nuestro nuevo nombre y marca.